Русский   English

Мы в СМИ

Корабел.ру: Михаил Слипенчук: "Национальный арктический транспортный коридор может стать новым геополитическим скрепом России"

8 февраля 2016

28 января 2016 в Совете Федераций состоялось заседание Совета по Арктике и Антарктике при СФ на тему "Национальный арктический транспортный коридор: проблемы и перспективы. Вопросы создания национальной арктической контейнерной линии с опорными узлами в Мурманске и Петропавловске-Камчатском". Вел заседание председатель Совета по Арктике и Антарктике при СФ Вячеслав Штыров. В президиуме присутствовали заместитель председателя Комитета СФ по федеративному устройству, региональной политики, местному самоуправлению и делам Севера Александр Акимов, специальный представитель президента РФ по международному сотрудничеству в Арктике и Антарктике Артур Чилингаров.

Руководитель секции недропользования и экологической безопасности Совета по Арктике и Антарктике при Совете Федерации, заместитель председателя Комитета Государственной Думы по природным ресурсам, природопользованию и экологии Михаил Слипенчук, возглавляющий арктическую группу в Государственной Думе, также присутствовал на заседании и поделился с "Корабел.ру" своим видением настоящего и будущего Арктического региона.
 
Михаил Слипенчук, заместитель председателя Комитета Госдумы по природным ресурсам, природопользованию и экологии / Пресс-служба Михаила Слипенчука

— Михаил Викторович, в последние пару лет все чаще появляются горячие новости про холодную Арктику. Обостряется борьба за ресурсы, и этот регион постепенно становится зоной повышенного внимания со стороны всех арктических государств. Чем Арктика важна сегодня для нас?

— Действительно, в последнее десятилетие Арктика стала предметом возрастающего внимания со стороны политиков, экспертов и средств массовой информации далеко за своими пределами. С Арктическим регионом связаны долгосрочные интересы многих стран мира и в первую очередь России.

В российском Арктическом регионе находится только углеводородов порядка 140 млрд тонн, 87 из которых приходятся на природный газ. Основной запас углеводородов, а это порядка 70 %, сосредоточен в Карском и Баренцевом морях. Всего же, по предварительным оценкам, на российском Арктическом шельфе содержится около 100 млрд тонн углеводородных ресурсов. Сегодня в российском Арктическом регионе добывается 98 % алмазов, 90 % золота, 90 % никеля и кобальта, 60 % меди, 96 % платиноидов. Уже сейчас Арктика обеспечивает около 11 % национального дохода России, здесь создается 22 % объема общероссийского экспорта.

Эффективное освоение приарктических регионов России, обеспечение их безопасности без создания национального арктического транспортного коридора практически невозможно. Да и в целом будущее России в Арктике в этом случае может оказаться под большим вопросом. Ключевая роль в развитии национальной арктической транспортной системы принадлежит Северному морскому пути, который служит кратчайшей трассой между европейскими и дальневосточными морскими портами.

Длина собственно СМП от Карских Ворот до бухты Провидения — около 3023 миль. С точки зрения транспортировки грузов более показательно расстояние от Мурманска до японской Иокогамы, которое по Севморпути составляет 5770 миль против 12 840 миль при проходе через Суэцкий канал.

В связи с тем, что СМП – более короткий транзитный маршрут по сравнению с Суэцким каналом, за счет этого сокращается продолжительность рейса, происходит экономия на топливе, уменьшаются затраты на фрахт. Так, например, в 2013 году судну YONG SHENG ("Юншэн") Китайской компании океанских перевозок (COSCO), чтобы дойти из порта Далянь в Роттердам, потребовалось на 13 дней меньше, чем если бы оно следовало по южному маршруту. Необходимо добавить, что Северный морской путь к тому же является более безопасным маршрутом: на пути следования судов нет ни весьма неспокойного Малаккского пролива, ни сомалийских пиратов.
 
"Дальневосточное морское пароходство", ОАО

— Тем не менее в отношении Севморпути периодически высказывается определенный скепсис. Основной аргумент: невозможность обеспечить грузооборот хоть сколько-нибудь сравнимый с потоком через традиционные, пусть и более длинные маршруты.

— Пока что, несмотря на все перспективы Северного морского пути, развитие грузопотока идет более медленными темпами, чем намечалось. В начале 2000-х планировалось, что к 2015 году объем грузоперевозок по СМП достигнет 10 млн тонн в год. Но ожидания не сбылись. Пик был достигнут в 2013 году, когда по маршруту провезли 1,4 млн тонн грузов, а в 2014 году на фоне антироссийских санкций и падения стоимости нефти показатель сократился в пять раз до 274 тыс. тонн.

Это несопоставимо с объемами грузов, которые перевозятся по традиционному маршруту через Суэцкий канал, через который ежегодно проходит около 1 млрд т грузов, что составляет 10 % от всех мировых перевозок. За счет этого Египет получает $ 5,3 млрд ежегодно, а после открытия в прошлом году канала-дублера поступления в египетский бюджет в течение ближайших лет увеличатся более чем в два раза. Кстати, данное обстоятельство существенно снизило очереди на проход через Суэц, которые были раньше.

Тем не менее, основания для оптимизма есть. Увеличение добычи нефти и газа на шельфе Северного Ледовитого океана и наращивание поставок углеводородов в Европу и Азию будут способствовать росту объема грузопотока по СМП. Только один порт Сабетта, благодаря заводу "Ямал СПГ", позволит нарастить объемы вывоза груза с 1 млн тонн до 16,5 млн тонн в год. После завершения строительства первой очереди завода по производству СПГ в 2017 году будет организовано круглогодичное использование Северного морского пути. Более того, порт Сабетта должен превратиться в многофункциональный узел Северного морского пути, который в перспективе можно будет использовать не только для экспорта газа с Ямала, но также для экспорта другой продукции с Урала и Сибири.

Наряду с этим "Газпром-нефть" отгружает нефть в Западную Европу с платформы "Приразломная". При этом компания обещает удвоить объемы поставок газа с Приразломного и Новопортовского месторождений в Печорском море, даже несмотря на санкции. В дальнейшем грузоперевозки должны увеличиться, благодаря освоению и разведке месторождений Карского моря. Также ощутимый вклад в развитие СМП вносит "Норильский никель", который является одним из основных грузовладельцев в акватории.

Таким образом, по расчетам экспертов уже к 2020 году пропускная способность СМП может вырасти до 30 млн тонн, а общий потенциал этой морской артерии России оценивается в 50 млн тонн в год.
 
Атомный ледокол "Арктика" в Карском море. 1980 / wikipedia.com

— А как обстоит дело со льдами? Есть ли долгосрочные прогнозы по ледовой обстановке на ближайшие десятилетия? Не получится ли так, что капризы природы заставят отказаться от всех этих амбициозных проектов?

— Прогнозы есть, и они, напротив, говорят о таянии льдов. Это на самом деле может стать дополнительным фактором увеличения грузопотока по СМП. По прогнозам Межправительственной группы экспертов по изменению климата, приблизительно к 2070 году в летний период воды Арктики будут полностью свободны ото льда. По другим данным, это может произойти еще раньше: некоторые исследования называют в качестве возможной даты 2035 год. В этом случае уже через 10 лет, то есть к 2025 году, количество судов, проходящих через СМП, может превысить 1,2 тыс, что в 17 раз больше, чем в 2013 году. Безусловно, этот фактор следует учитывать, однако уповать только на милость природы точно не стоит!

Хотел бы обратить внимание на один момент. Сейчас мы говорим главным образом об использовании СМП для транспортировки грузов в арктические районы России, вывоз сырья и готовой продукции, в том числе на экспорт. Случаи использование СМП в качестве транзитного маршрута для доставки грузов из стран АТР в Европу, так называемый "холодный шелковый путь", носят единичный характер.

Известно, что Китай планирует активно использовать транзит по Северному морскому пути. С 2010 по 2013 год именно Китай доставил больше всего грузов по СМП — свыше 900 тыс. тонн. При этом китайцы хотят к 2020 году переместить на Северный морской путь 15 % всего своего внешнего грузопотока, что выдвинет их в лидеры грузоперевозок по Севморпути на ближайшие годы. Но не стоит обольщаться! Одновременно китайское руководство заявляет о своем твердом намерении активно развивать "морской шелковый путь", который как раз совпадает с южным транзитным маршрутом через Суэцкий канал, через который в обозримой перспективе и будет доставляться основная часть китайских грузов в Европу. Да и цифра 900 тыс. тонн не идет ни в какое сравнение с объемом грузопотока через Суэц. Нужно признать, что пока СМП не только не конкурент южному транзитному маршруту, но даже говорить о каком-либо их сопряжении или дополнении преждевременно.
 
Белые медведи / "Википедия"

— Тогда каким образом Россия планирует наращивать обороты Северного морского пути?

— Для того чтобы СМП превратился в полноценный транспортный коридор, одного таяния льдов мало. Требуется восстановление, а в большинстве случаев создание необходимой инфраструктуры – это и навигационно-гидрографическое и гидрометеорологическое обеспечение, современные карты, создание морских спасательных центров, развертывание пунктов берегового базирования аварийно-спасательных партий, развитие ключевых морских портов с судоремонтными мощностями и многое другое.

Использование СМП выдвигает повышенные требования как к судам, так и к экипажам. Кстати, понятие "ледовых капитанов" никто не отменял. Очень важен вопрос по лоцманской проводке. Брать на каждое судно по лоцману — а сможет он неделю не сходить с мостика? Брать двух – где такое количество лоцманов найти? Есть расхожее мнение: будет спрос, будет и предложение. Ссылаются при этом на то, что сегодня в Финском заливе множество судов берут ледовых лоцманов для проводки от кромки льда до российских портов и обратно. Но СМП это не Финский залив, здесь нужны особо квалифицированные кадры, а они в одночасье не появятся.

Помимо этого нужна глубокая проработка проектов ледоколов и судов, возможных сроков навигации и, конечно, потенциальных грузопотоков. О грузопотоках хочется сказать особо. Есть понимание, какие грузы планируется перевозить по Северному морскому пути. Это в первую очередь углеводороды. Это закреплено и в Комплексном проекте развития Северного морского пути, утвержденного правительством РФ в июне 2015 года. Сюда можно добавить ряд грузов, перевозимых навалом (руда, уголь), генеральные грузы и технику. Что касается контейнерных перевозок и создания национальной арктической контейнерной линии с хабами в Петропавловске-Камчатском и Мурманске, то этот масштабный и технически сложный проект является проектом весьма отдалённого будущего.
 
Фотографии с первого рейса НЭС "Академик Трешников" Из архивов участников экспедиции / "Арктический и антарктический НИИ"

— Кто и как будет финансировать все эти идеи? Государство в условиях кризиса по-прежнему готово взвалить на себя всю эту ношу или есть шанс подключить к развитию Севморпути частных предпринимателей?

— Арктика остается приоритетным регионом для реализации государственных программ. Общий объем финансирования в 2015-2020 годах составит более 220 млрд руб., в том числе 160 млрд рублей из федерального бюджета. Большая часть этих средств будет направлена на расширение возможностей использования СМП.

Предприниматели российских северных регионов заинтересованы в развитии Северного морского пути. Каждый пятый предприниматель приарктической зоны связывает развитие с ним своего бизнеса. Такие данные приводятся в социологическом опросе, проведенном Фондом общественного мнения в августе 2015 года. Согласно полученным данным, бизнесмены российского севера активно интересуются этими вопросами (на 25 % выше, чем в среднем по России) и видят в этом развитии пользу для своих компаний (на 28 % выше, чем в среднем по России). Более половины участников опроса уверены, что в ближайшие годы в развитии Арктики будут достигнуты большие успехи.

Таким образом, для экономики России организация арктических контейнерных перевозок представляет интерес с точки зрения транзита из Восточной Азии в Европу. Кроме того, перспективным направлением может быть перевозка рыбы в рефрижераторных контейнерах в Мурманск и в Европу. Сегодня Российская Федерация не имеет сухогрузного, рефрижераторного флота и контейнеровозов, участвующих в мировой торговле на традиционных маршрутах, и данный проект может стать инструментом, с помощью которого Россия войдет в этот рынок, предложив свой продукт.

В то же время Арктическая контейнерная линия потребует больших капиталовложений в реконструкцию портов для создания контейнерных хабов, формирование новой инфраструктуры в Мурманске и Петропавловске-Камчатском, включающей пункты пропуска, таможни, рабочие зоны. Поэтому пока проект Национальной арктической контейнерной линии является перспективой будущего. Размер инвестиций еще предстоит оценить, но уже сегодня ясно, что это масштабный и технически сложный проект, который в дополнении к Транссибу станет новым геополитическим скрепом России.
 
Беседовал Ренарт Фасхутдино


http://www.korabel.ru/news/comments/mihail_slipenchuk_nacionalnyy_arkticheskiy_transportnyy_koridor_mozhet_stat_novym_geopoliticheskim_skrepom_rossii.html